2015년 COP21에서 서명된 법적 구속력이 있는 기후 변화에 관한 국제 조약인 2015년 파리 협정에는 국제 해운 및 항공의 배출량이 명시적으로 언급되어 있지 않지만, 국제해사기구(IMO) 채택 이후 해운을 탈탄소화하려는 노력이 강화되었다. 2018년 GHG 감소에 대한 초기 전략. IMO의 온실 가스(GHG) 전략은 2050년까지 선박에서 배출되는 CO2 배출량을 50% 이상(2008년 대비) 감소할 것을 요구했다.  

파리 협정과 해양 조직의 GHG 전략의 진행 상황을 측정하기 위해 세계 해양 포럼(Global Maritime Forum), 해양 행동의 친구들(Friends of Ocean Action) 및 세계 경제 포럼(World Economic Forum)이 설립한 그룹인 Getting to Zero Coalition은 다음으로의 전환을 위한 전략을 발표했다. Zero-Emission Shipping, UMAS(University Maritime Advisory Services)에서 해당 부문이 화석 연료 사용에서 벗어날 수 있는 방법에 대해 준비한 분석이다.

분석은 정치적, 경제적 요인이 무공해 선박 및 연료를 배치하는 해운 업계의 상업적 및 기술적 역량에 어떤 영향을 미칠 수 있는지를 포함하여 전환을 가능하게 하는 데 필요한 주요 측면을 식별한다. 전환 전략은 또한 국가, 지역 및 글로벌 수준에서 정책 결정이 제로 배송으로 전환하는 데 중요한 역할을 하는 방법을 분석한다.

제로화 연합(Get to Zero Coalition)이 조정한 최근 업계 주도의 선박 탈탄소화를 위한 행동 촉구(Call to Action for Shipping Decarbonization)는 2030년까지 5%에 2050년까지 탄소배출 제로에 도달할 수 있도록 무공해 선박 및 연료 배치를 신속하게 확대하기로 약속한 업계 회원과 함께 약 200명의 서명자를 모았다. 이제 문제는 전환을 어떻게 진행하고 업계와 정부가 목표 달성에 협력할 수 있는지 확인하는 것이다. 

순 제로로 전환

우리의 분석은 운송 에너지 전환이 어떤 모습일 수 있는지에 대한 통찰력을 형성하기 위해 다른 기술 및 공급망 전환에서 배운 주요 결과와 교훈을 활용했다. 이미 발생한 전환 간에 몇 가지 유사점을 도출할 수 있지만, 무시해서는 안 되는 해운 산업 특유의 뉘앙스가 있다. 

첫째, 대규모의 신속하고 혁신적인 배포가 필요하기 때문에 현재의 정책 및 업계 조치는 해운 산업의 전환을 지원하기에 충분하지 않다. 정책 입안자는 나중에 혼란을 피하기 위해 오늘 준비해야 한다. 일부 주요 준비에는 효율성 개선 및 풍력 지원 최적화가 포함된다. 이는 전환의 경제성에 필수적인 미래의 무공해 운송을 위한 연료비를 낮추는 데 도움이 될 것이다.

순 제로 목표를 달성하기 위한 범지구적 조치의 긴급한 필요성을 과소평가해서는 안 된다. IMO가 중요한 첫 걸음을 내디뎠지만, 전환을 시작하기 위한 다음 단계인 테스트, 협업, 초기 단계 투자는 국가 정부와 업계 관계자가 취할 가능성이 높다.

무공해 솔루션이 전 세계적으로 확장됨에 따라 IMO는 전환의 후반 단계를 주도하는 또 다른 핵심 역할을 할 것이다. 그러나 이것이 효과적으로 이루어지려면 국가 정부와 업계 관계자들이 지금 시작해야 한다.

IMO의 GHG 전략은 배출량 감소만큼 형평성에 많은 비중을 두어 제로 배출량 공급망에 있는 모든 행위자를 지원한다. 산업 행위자와 국가 정부는 공정하고 영향력 있는 전환을 위한 창의적인 방법을 제안할 권한이 있다.

무공해 배송

시간이 지남에 따라 대체 연료 경로가 나타날 수 있지만 확장 가능하고 배출이 없는 연료는 온실 가스를 관리하고 온난화되는 지구를 식히는 열쇠이다. 

해운 업계 관계자들은 탄소 집약적 에너지원에서 벗어나기 위해 대체 연료를 찾기 위해 열심히 노력해 왔다. 그렇게 할 때 연료 비용이 주요 고려 사항이지만 유일한 고려 사항은 아니다. 기술 경제 분석에 따르면 현재 녹색 암모니아가 가장 저렴한 대안이지만 미래에는 더 저렴한 옵션이 전환을 지배할 수 있다.

예를 들어 녹색 수소와 같이 탄소 투입에 의존하지 않는 연료는 급속한 규모 확장 기간 동안 이점을 가질 것이다.

가까운 시일 내에 함대에 진입하는 선박은 확장 가능한 무공해 연료(SZEF)를 사용하도록 개조될 수 있다. 이미지: 글로벌 해양 포럼

선박 투자 측면에서 우리의 분석은 무공해 연료를 사용하기 위해 개조가 필요한 선박의 수는 전환 과정에서 새로 건조되는 무공해 선박의 수와 거의 동일할 수 있음을 발견했다. 위의 그래프에서 볼 수 있듯이, 선주와 투자자는 2030년대 초반에 개조 노력을 확대해야 하며, 이는 그들이 오늘 계획해야 하는 것이다.

가까운 시일 내에 함대에 진입하는 선박은 확장 가능한 무공해 연료(SZEF)를 사용하도록 개조될 수 있다. 이렇게 하면 전환 단계에서 위험이 완화된다. 모든 것을 고려할 때 2030년까지 탄소배출 제로 선박을 확대하려면 지금 행동해야 한다. 2050년까지 GHG 배출 제로에 도달하기 위한 전제 조건인 2030년까지 국제 운송에서 5% SZEF 사용을 달성하려면 조기 조치가 필요하다.

우리의 분석에 따르면 금년에 SZEF로 전환하는 사람들은 특정 지리적 경로를 따라 정기적으로 여행하는 선박을 운영할 가능성이 높다. 이러한 얼리 어답터 선박에는 페리, 컨테이너선, 탱커 및 벌크선이 포함된다. 그들의 가장 가능성 있는 경로는 저비용 녹색 수소 생산 능력이 있는 둘 이상의 국가 간에 간단하고 예측 가능한 운영 패턴을 가진 경로일 것이다.

그것들이 소수의 국가들 사이에서만 운영된다는 점을 감안할 때, 국가적 또는 다자간 행동은 녹색 에너지로의 더 빠른 전환에 필요한 인센티브를 생성할 수 있다. 우리의 분석은 일본, 중국, 미국, 유럽 연합, 노르웨이와 같은 행위자들을 국가 및 지역 행동의 가능한 리더로 지적한다.

함께 일하다

전환에는 다양한 주체의 많은 노력이 필요하지만 이러한 종류의 공동 작업은 전례가 없고 완전히 가능한 것으로 분석되었다. 산업, 금융 및 정부의 이해 관계자는 다른 사람들의 상호 행동을 장려하기 위해 가능한 한 주도권을 잡아야 한다. 

우리가 분석한 모든 다양한 스레드를 종합하면 결과 전략은 지금부터 2040년까지 필요한 조치에 대한 자세한 분석을 제공한다. 불확실성이 많이 남아 있지만, 이 가이드는 산업계와 정부 모두에게 유용한 도구가 될 수 있다. 제로 배출을 향한 여정을 계속 진행한다.