항해 화물선이 진정으로 복귀하고 있다.

 

일본의 벌크선 MOL은 바람을 이용한 선박을 운항하고 있다. 미국 식품 대기업인 Cargill은 올림픽 선수인 Ben Ainslie와 협력하여 자사 경로에 WindWings를 배치하고 있다. 스웨덴 해운 회사인 Wallenius는 Oceanbird가 배출량을 최대 90%까지 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 프랑스 스타트업 Zephyr & Borée는 올해 European Space Agency의 Ariane 6 로켓 부품을 운반할 Canopée를 제작했다.

 

해운업의 탈탄소화에 대해 연구했다. 풍력 화물선인 Avontuur에서 현장 조사를 하다가 5개월 동안 바다에 갇히기도 했다(바람이 안 불어서가 아니라 팬데믹 때문이다).

 

무공해를 향한 항해

 

다른 모든 부문과 마찬가지로 해운 산업은 파리 협정에 따라 탈탄소화해야 하지만 배출량은 계속 증가하고 있다. 2018년 국제해사기구(IMO)는 2008년에서 2050년 사이에 선박 배출량을 절반으로 줄이겠다는 최초의 목표를 설정했다.

 

그것은 중요하지만 불충분한 첫 단계였다. Climate Action Tracker는 배출량을 절반으로 줄이는 것이 지구 온난화를 1.5℃ 미만으로 유지하는 데 거의 충분하지 않다고 계산한다.

 

그러나 과학적 합의는 1.5℃가 우리가 위험을 감수할 수 있는 실제 상한선이라는 것이다. 그 외에도 위험한 티핑 포인트는 훨씬 더 빈번한 재난을 초래할 수 있다.

 

운 좋게도 IMO는 올 7월에 전략을 수정할 예정이다. 많은 사람들은 훨씬 더 큰 야망을 기대한다. 왜냐하면 2050년까지 선박 배출량 제로가 1.5℃ 한계를 신뢰할 수 있게 유지하는 데 필수적이기 때문이다. 평균 수명이 25년인 선박 산업을 정리하는 데 30년이 채 걸리지 않는다. 2050년 타임라인은 우리의 탄소 예산이 훨씬 더 빨리 소진될 가능성이 있다는 것을 숨기고 있으며 운송을 포함한 모든 부문에서 긴급 조치가 필요하다.

 

연구는 풍력 추진의 잠재력을 확인했다. 수학은 간단하다. 해운은 연간 10억 톤의 이산화탄소를 배출하며, 이는 전 세계 온실 가스 배출량의 거의 3%에 해당한다. 풍력 추진이 오늘날 화석 연료를 절약한다면 감소하는 탄소 예산은 조금 더 늘어난다. 이것은 차례로 대부분의 선박에 어느 정도 필요한 대체 연료를 개발하는 데 더 많은 시간을 벌어준다. 이러한 연료가 널리 보급되면 바람이 선박에 필요한 전력의 10~90%를 공급할 수 있기 때문에 연료가 덜 필요하다.

 

일부 해설자들은 쉽게 납득하지 못하지만 바람 추진 선박에 대한 대부분의 반대는 쉽게 폭로될 수 있는 네 가지 오해에 근거하고 있음을 발견했다.

 

오해 1: 풍력선은 과거의 유물이다. 그만한 이유가 있다.

 

풍력선은 우리에게 19세기 차 범선을 떠올리게 할 수 있으며, 더 나쁘게는 노예 무역과 식민지 착취를 떠올리게 할 수도 있다. 그러나 풍력 추진으로 돌아가는 것이 시간을 거슬러 올라가는 것을 의미하지는 않는다.

 

새로운 풍력 동력 선박은 신기술과 기존 기술을 혼합하여 바람이 가장 흔한 곳인 바다에서 활용한다. 이것은 전기를 생성하고 이 전력을 연료로 전환하기 위해 새로운 육상 인프라를 위한 투자와 공간이 필요한 화석 연료와 새로운 대체 연료의 필요성을 줄인다.

 

항해 화물선에 대한 연구가 19세기 후반에 거의 중단되었지만 공학, 재료 과학, 요트 경주 및 항공 우주 설계는 화물선에 사용되는 주요 혁신을 산출했다.

 

오해 2: 바람이 불확실해서 배가 제시간에 도착하지 못한다

 

해변에 서 있으면 바람이 변덕스러워 보일 수 있다. 그러나 바다에서는 세계화를 주도한 무역풍이 안정적으로 유지되었다. 실제로 가장 일반적인 무역로는 여전히 우세한 바람을 잘 이용하고 있다.

 

항해 마지막 날 이후 일기 예보도 크게 향상되었다. 그리고 날씨 경로 지정 소프트웨어는 19세기에 누구보다 더 잘 갈 수 있는 최고의 경로를 찾는 데 도움이 된다.

 

바람은 중유의 꾸준한 흐름만큼 예측 가능하지 않을 수 있지만 기술 발전은 항해에서 많은 불확실성을 제거했다. 바람도 자유롭고 변동하는 유가의 영향을 받지 않는다.

 

오해 3: 돛은 모든 유형의 선박에서 작동할 수 없다.

 

모든 유형의 선박이 데크에 장착된 돛, 로터 또는 연과 함께 작동하는 것은 아니다. 예를 들어 가장 큰 컨테이너선은 돛을 쉽게 실을 수 없기 때문에 선박 유형 때문일 수 있다. 선박이 운영되는 장소나 방식 때문일 수도 있다. 침체된 바람 없는 바다와 빡빡한 페리 일정은 도전을 제기한다.

 

그러나 일부 선박이 사용할 수 없기 때문에 바람 추진이 실행 가능하지 않다는 주장은 자전거 통근이 모든 사람이 할 수 없기 때문에 현실적인 선택이 아니라고 주장하는 것과 같다.

 

한편, 최초의 풍력 컨테이너선 건조를 위한 Veer Voyage와 Windcoop 간의 경쟁이 시작되었다. 그래서 아마도 그러한 배들은 결국 돛을 사용할 수 있을 것이다.

 

오해 4: 그렇게 말이 된다면 우리는 이미 하고 있을 것이다

 

1970년대 석유 위기는 풍력 추진에 대한 관심을 높였다. 델프트(1980)와 마닐라(1985)에서 열린 회의는 풍력선의 새로운 새벽을 예고했다. 그러나 유가가 하락하면서 관심이 줄어들었다.

 

바람은 값싼 중유(정유 공장에서 다른 용도로 사용할 수 없는 독성 슬러지)와 경쟁하는 데 어려움을 겪었다. 풍력 추진은 해운 회사가 화석 연료를 태우는 실제 환경 및 사회적 비용을 지불할 필요가 없기 때문에 이 분야의 틈새 부분으로 남아 있다.

 

그러나 국제 탄소 가격은 곧 국제 운송에 적용될 가능성이 높다(유럽 연합의 배출권 거래 제도에는 이미 운송이 포함되어 있다). 이는 무공해 추진 수단에 대한 재정적 인센티브를 창출한다.

 

우리는 무엇을 기다리고 있는가?

 

풍력 추진 및 날씨 경로 지정 소프트웨어를 사용하는 추가 복잡성은 운송을 탈탄소화하기 위한 작은 절충안이다.

 

국제 윈드쉽 협회(International Windship Association)는 20척 이상의 상업용 화물선이 이미 기존 선박에 개조된 "윈드 어시스트(wind-assist)" 기술을 사용하고 있다고 보고했다. 최초의 현대식 항해 화물선인 Canopée가 올해 운항을 시작할 예정이다.

 

해운업은 보수적인 산업으로 선점하려는 회사가 거의 없기 때문에 앞으로 몇 년 동안 더 많은 풍력 선박이 진수될 것이다.

 

해운 회사의 경우 현재 가장 큰 위험은 과감한 투자를 하지 않는 것이다. 지속 가능한 미래에 전혀 투자하지 않는다.