올해 콴타스(Qantas)는 직접 충돌하는 두 가지 계획을 발표했다. 3월에 호주 최대 항공사 그룹은 새로운 청정 연료를 사용하고 효율성을 높이고 탄소 상쇄를 사용하여 2050년까지 순 탄소 배출량 제로를 달성하고 2030년까지 25% 감축을 달성한다는 훌륭한 목표를 공개했다. 항공 산업에 있어 이것은 세계 최고의 세부 사항과 경영진 급여와 개선된 지속 가능성 간의 대담한 연결을 포함하는 분수령이 된 순간이었다.

 

그러나 불과 두 달 후, 콴타스(Qantas)는 초장거리 비행이 가능한 12대의 새로운 Airbus 항공기 주문을 확인하여 시드니와 멜버른에서 런던 또는 뉴욕까지 논스톱 비행을 가능하게 했다.

 

갈등은 무엇일까? 이러한 장거리 비행은 훨씬 더 많은 연료를 운반해야 하며 결과적으로 승객이 적어 효율성이 현저히 떨어진다. 항공산업이 이 길을 간다면 기후변화 대응의 후퇴가 될 것이다. 콴타스(Qantas) 항공은 이러한 비행을 탄소 중립적으로 계획하고 있지만 현재로서는 다른 옵션이 없기 때문에 탄소 상쇄를 포함해야 한다.

 

세계가 기후 행동에 대해 더 심각해짐에 따라 이와 같은 비행은 정밀 조사를 받게 될 것이다.

 

 콴타스(Qantas)는 세계에서 가장 긴 비행을 할 에어버스 A350-1000 항공기 10대 주문을 확인했다. Bianca De Marchi/AAP

 

가장 멀리 날면 탄소 비용이 발생한다.

 

수십 년간, 콴타스(Qantas)는 1989년 초에 초장거리 시험 비행을 시작하면서 호주의 거리두기를 극복하기를 희망했다. 그러나 이러한 테스트는 정규 비행으로 전환되지 않았으며 현재 세계 2위의 초장거리 비행을 보유하고 있는 주요 경쟁사인 싱가포르 항공에 문을 열어두었다. 콴타스(Qantas)는 그것을 바꾸기로 결심한 것 같다. 2025년에 항공사의 새로운 시드니-런던 논스톱 비행은 17,800km를 논스톱으로 이동하여 세계에서 가장 긴 비행이 된다.

 

단일 비행이 배출량을 적게 배출하는 것처럼 보일 수 있지만 그 반대는 사실이다.

 

가장 효율적인 비행(킬로미터당 연소된 연료 기준)은 항공기 유형에 따라 3,000~5,000km이다. 대조적으로, 논스톱 초장거리 비행은 중간 기착으로 두 번의 짧은 여행보다 탄소 배출량이 더 많다.

 

그 이유는 단순한 물리학 때문이다. 초장거리를 비행하는 비행기는 특히 이륙할 때 여정의 후반 단계를 커버하기 위해 많은 연료를 실어야 한다. 콴타스(Qantas)가 주문한 새 비행기의 경우 1,000km를 운송하는 데 약 0.2kg의 연료가 필요하다.

 

장거리를 감안할 때 이것은 연료를 그다지 효율적으로 사용하지 않는다는 것을 의미한다. 뿐만 아니라 연료 부하가 높다는 것은 승객을 위한 공간이 적다는 것을 의미한다.

 

이는 승객 킬로미터당 배출되는 이산화탄소 측정 기준에 따라 훨씬 덜 유리한 결과를 제공한다. 예를 들어, 오클랜드에서 두바이까지 14,193km의 직항 비행은 이코노미 클래스 1인당 876kg의 CO2를 생성하는 반면 싱가포르에서 경유하는 동일한 여행은 772kg을 생성한다. 정확한 배출 비율은 다른 문제 중에서도 비행 경로, 화물 중량 및 날씨로 인해 다를 수 있다.

 

따라서 일반적인 A350-900은 300~350명의 승객을 수용할 수 있지만 이 비행기를 사용하는 싱가포르항공의 기존 마라톤 비행은 절반인 161명의 승객만 수용할 수 있다. 마찬가지로, 계획된 콴타스 항공편의 승객은 238명으로 에어버스가 권장하는 것보다 112~172석 적다.

 

예상대로 승객이 적으면 티켓 비용이 증가하고 이러한 비행이 더욱 독점적으로 이루어지며 부유한 소수 엘리트가 환경에 미치는 영향이 지나치게 높다는 문제가 추가된다.

 

장거리 운송이 저탄소가 될 수 있을까?

 

마라톤 논스톱 비행은 저공해 세계로의 더 넓은 전환을 가로막고 있다. 항공사가 화석 연료 배출에 대한 해당 부문의 증가하는 기여에 대해 진지하게 고민하고 있다면 EU의 Clean Sky와 같은 프로그램을 통해 대체 연료 및 기술에 대한 연구를 모색해야 한다.

 

이러한 프로그램은 지속 가능한 연료와 신기술이 짧은 비행에 훨씬 더 적합함을 보여주었다. 예를 들어, 전기 항공기는 가까운 장래에 단거리 비행에 적합해지고 있다. 시드니에서는 전기 수상 비행기가 곧 단거리 비행 부문에 들어갈 것이며 하이브리드 전기 기술은 배터리 기술의 발전에 따라 최대 1500km의 비행을 지원할 가능성이 있다. 

전기 비행기는 단거리 비행을 위한 좋은 솔루션으로 떠오르고 있다. Mark Mitchell/AP 

 

그렇다면 장거리는? 두 가지 옵션이 있다. 하나는 수소이고 다른 하나는 지속 가능한 항공 연료이다.

 

현재 청정 수소에 대한 엄청난 과대 광고가 있지만, 재생 가능한 전기에서 파생된 녹색 수소는 현재 우리가 생산하는 전체 수소의 1%에 불과한 것이 현실이다. 우리는 항공 수요를 충족시키기 위해 규모를 확장하기 위한 기념비적인 노력이 필요할 것이다. 또 다른 문제는 수소의 낮은 에너지 밀도로 2040년까지 비행 범위를 최대 7,000km로 제한할 것이다.

 

이는 지속 가능한 항공 연료를 장거리 비행을 위한 유일한 옵션으로 남겨 둔다. 항공 산업은 생물학적 공급원료(사용된 식용유 또는 조류에서 파생된 오일)에서 파생되거나 합성으로 생산된 연료에 희망을 걸고 있다.

 

이러한 연료의 지속 가능성은 공급원료, 생산 공정(다시 말하지만 많은 양의 재생 에너지가 필요함) 및 배출되는 모든 가스가 대기에 미치는 영향에 대한 자세한 이해에 달려 있다. 이는 이러한 연료가 화석 연료를 완전히 대체하기 위해 확보하기 어려운 양으로 고가일 가능성이 있음을 시사한다. 그렇더라도 이러한 연료는 항공 미래의 일부가 되어야 된다.

 

 

조류 유래 오일은 지속 가능한 항공 연료의 가능성 중 하나이다.

 

새로운 여행 방식

 

많은 여행자들이 기후 영향을 가장 먼저 염두에 두고 비행에 대해 생각하는 방식이 바뀌고 있다.

 

이에 대응하여 일부 국가에서는 새로운 여행 패턴을 장려하기 위해 철도 여행에 대한 집중과 인프라 지출을 늘리기 시작했다. 장소와 사람과의 더 깊은 관계를 강조하는 재생 관광 운동의 성장은 대량 여행을 먼 곳에서 가까운 곳으로 이동할 수 있는 진정한 잠재력이 있음을 나타낸다.

 

관광 산업에서 비행의 역할은 이미 변화하고 있으며 앞으로 더 많이 바뀌게 된다. 집에서 더 가까운 기후 친화적인 여행을 향한 추세에서 이미 이것을 엿볼 수 있다. 머지않아 전기 및 하이브리드 비행기는 탄소가 제한된 세상에서 더 짧은 비행을 장려할 것이다. 초장거리 비행의 경우 이것이 순 배출 제로 목표와 어떻게 양립할 수 있는지 상상하기 어렵다.